Brouk inspirovaný Tatrami

Od opravdu lidových vozítek po jednu z nejznámějších a nejhodnotnějších značek dnešního světa.

Se začátkem školního roku spouštíme nový seriál o slavných jménech automobilového průmyslu.

Tipnete si, která automobilka má hned trojí zastoupení mezi deseti nejprodávanějšími automobily moderní historie? Jasně, jsou tam Brouk, Golf a Passat. Není proto divu, že ještě donedávna používal Volkswagen naprosto jednoduchou a přímo krutě přímou marketingovou strategii: neprodával nic než „Das Auto“. Pak se to malinko zamotalo… ale k tomu se dostaneme.

Pojďme si společně projít historii největší německé a třetí největší automobilky na světě. A že je to historie, jak se patří.

Jako malá motorka

Volkswagen — tedy lidový vůz — založila v roce 1932 Německá pracovní fronta (Deutsche Arbeitsfront) v Berlíně. Ve třicátých letech se německý vozový park skládal povětšinou z velkých luxusních modelů a běžný člověk si stěží mohl dovolit víc než nějakou tu motorku. Auto měli dva lidé ze sta. Díru na trhu si uvědomovalo několik výrobců, kteří přicházeli se svými pokusy postavit auto pro obyčejné lidi: například Mercedes 170H, Adler AutoBahn, Steyr 55 nebo Hanomag 1.3L.

Velkým propagátorem myšlenky lidového automobilu byl Adolf Hitler. No, hodilo se mu to do krámu. V březnu 1934 při zahájení 24. mezinárodní automobilové výstavy (legendární IAA — Internationale Automobil-Ausstellung) prohlásil, že je nezbytné vyrábět malé automobily pro široké vrstvy obyvatel. Požadavky byly jednoznačné: cestovní rychlost 100 km/h na dálnici, čtyři sedadla, nízká spotřeba a cena do jednoho tisíce říšských marek. Tolik tehdy stál malý motocykl (průměrný měsíční plat byl asi 130 marek).

Zkonstruovat takový vůz dostal za úkol rodák z Vratislavic nad Nisou Ferdinand Porsche, mimo jiné proto, že podobnou koncepcí se už několik let zabýval. Předobrazem broukovi stály vozy Tatra z pera Hanse Ledwinky. Oba konstruktéři spolu často probírali koncept levného auta s aerodynamickým designem. Porsche připouštěl, že během konstrukce budoucího Volkswagenu „jsem mu někdy koukal přes rameno, někdy zase on mně“. Je tedy jasné, že předchůdcem jedné z největších legend světových silnic byla česká auta. Nicméně Volkswagen výraznou inspiraci vozem Tatra uznal až v roce 1961, kdy souhlasil s jednorázovým vyplacením odškodného československému státu.

Porsche dostal pověření ke stavbě automobilky už v roce 1934, vše ale zdrželo nejasné financování. V roce 1937 proto vzniká Společnost pro přípravu německého lidového vozu, která se o rok později přejmenovala na Volkswagenwerk.

Po válce namále

Stavba nové továrny začala v roce 1938 v nově založeném městě Stadt des KdF-Wagens zřízeném cíleně pro její dělníky. Automobily měly nést značku KdF, tedy Kraft durch Freude, Síla skrze radost. O design se postaral Erwin Komenda, dlouholetý šéfdesignér Auto Union, kterého si do týmu vybral Porsche. Prototyp už jednoznačně nesl tvary Brouka, jak ho známe dodnes. Šlo o jedno z prvních aut sestrojených s využitím větrného tunelu, což byla metoda, kterou němečtí výrobci letadel používali už od dvacátých let. Vůz procházel velmi tvrdým testováním, a než dostal finální schválení, odkroutil si přes milion a půl testovacích kilometrů.

Jenže začala válka a továrna vyrobila jen hrstku vozů, a ne každý se dostal ke svému majiteli. Jen jeden Typ 1 Cabriolet dostal Adolf Hitler v březnu 1944 ke svým pětapadesátinám. Jinak se automobilka musela přeorientovat na válečnou výrobu — opravovala letadla Junkers Ju 88 a vyráběla vojenské terénní a obojživelné vozy KdF 82 (nazývaný také Kübelwagen či Kaďour) a KdF 166. Tou dobou, kdy dvě třetiny dělníků byly u Volkswagenu na nucených pracích, byl závod jasně největším výrobcem automobilů v Německu. Po konci války se město přejmenovalo na Wolfsburg a automobilka i její produkty na Volkswagen.

V dubnu 1945 továrna zažila těžké bombardování a Wolfsburg obsadili Američané. Za další osud vděčí Volkswagen do jisté míry jednomu britskému důstojníkovi, Ivanu Hirstovi. Továrna sloužila jako vojenská opravna a v rámci válečných reparací se uvažovalo o jejím rozebrání a převezení do Británie. Hirst v ní ale viděl budoucnost a přesvědčil ostatní velitele, že lidový vůz má perspektivu. V září 1945 tak britská armáda objednala dvacet tisíc automobilů, které měly pomoci „rozhýbat“ poválečné Německo. Hirst pak automobilku nabízel, kde mohl: Australanům, Američanům, Britům i Francouzům. Všichni ale vůz považovali za ošklivý, nezajímavý a neekonomický, takže automobilku ponechali jejímu osudu. Bezplatnou nabídku dokonce dostal i Henry Ford, ale taky odmítl.

Dodnes možná všichni litují…

Rozkvět i emisní pád

V letech 1946 až 1948 ze závodu vyjíždělo tisíc vozů měsíčně a v roce 1950 začala výroba další ikony, Volkswagenu Transporter.

Po polovině století nastává rozkvět. Automobilka zakládá pobočku v Brazílii a Volkswageny se začínají prodávat na všech kontinentech včetně Asie a Austrálie. Expanze — ale i větší či menší krize — pokračuje i v šedesátých letech, v roce 1965 pak přichází jeden z významných milníků. Volkswagen se spojuje s automobilkou Auto Union, v níž postupně získává stoprocentní podíl.

Velké změny nastávají v sedmdesátých letech: světlo světa spatřují dodnes oblíbené modely Golf a Passat, končí ale výroba Brouka v Německu (ten pokračuje až do roku 2003 v nezměněné podobě v Mexiku). Rozmach pokračuje v letech osmdesátých, kdy se coby běžná součást Volkswagenů objevují prvky jako elektronické vstřikování nebo katalyzátory. Firma získává nadpoloviční podíl ve španělském Seatu a díky spolupráci s dalšími automobilkami, především japonskými, dosahuje desetiprocentního podílu na automobilovém trhu v Evropě a dvacetiprocentního v Severní Americe.

V roce 1990 do svého koncernu Volkswagen přibírá českou Škodu — daleko starší a tradičnější značku než on sám. Nepochybné ale je, že tato fúze mladoboleslavské automobilce pomohla a díky ní je z ní dnes moderní a špičkový výrobce oblíbených aut.

V roce 1993 koncern zasáhla krize, kterou se podařilo překonat především díky úspěchům nových generací Passatu a Golfu i uvedení menšího Pola. Dá se říct, že ekonomickou krizí proplul Volkswagen jako jedna z mála automobilek se vztyčenou hlavou. Vstoupil i do nových oblastí — například na trh lodních motorů nebo akvizicí Scanie mezi nákladní auta. Model Golf co do počtu vyrobených kusů překonal i Brouka, kterých se vyrobilo 21 529 464.

Závěr příběhu patří jedné velké kaňce. V září 2015 přišla americká Agentura pro ochranu životního prostředí s tím, že Volkswagen manipuluje s řídicím softwarem vznětových motorů, a tím porušuje emisní normy. Budiž automobilce ke cti, jak se k aféře postavila: veřejnosti se omluvila a připustila, že chybný software má jedenáct milionů aut koncernu. Následoval prudký, až třetinový propad akcií a rezignace šéfa koncernu Martina Winterkorna. A skandál plní titulní strany novin nadále. Loni v létě automobilka slíbila zaplatit skoro dvanáct miliard liber jako omluvu zákazníkům. Nadále však čelí žalobám v Austrálii nebo Spojených státech. Jak se z této šlamastyky vylíže, ukáže jedině čas.