Nejsem cyklista, jsem Holanďan

Jsou těžká, mají pár převodů a sedí se na nich vzpřímeně ve stylu paní radové.

Jak to, že Nizozemci a Dánové městským kolům dočista propadli?

Tradice jízdy na kole je tam tak hluboce zakořeněná, je tak nedílnou součástí životů místních, že už se snad ani nedá říct, že jde o cyklokulturu. Je to místní přirozenost. Pro Holanďany je jízda na kole něco podobného jako čištění zubů nebo venčení psů. Tedy nic zvláštního či zajímavého. O nic nejde. Dělá se to.

A tak byste nejspíš řekli, že kola jsou v těchto malých zemích přítomna odjakživa. Ale nejsou, cyklistika se tam do všedních dnů dostala až celkem nedávno.

Schválně: tipněte si, v jakém městě na přelomu osmnáctého a devatenáctého století představovala jízdní kola dvacet procent veškeré dopravy, ba co víc, dokonce na chráněných — a někdy vyvýšených — cyklostezkách? Většina lidí střelí nějaké to město starého, k cyklistice vždy nakloněného kontinentu. Jenže se jedná o Los Angeles v roce 1897. Příjemné a teplé klima jižní Kalifornie kolům nahrávalo a tato forma dopravy byla tehdy zcela normální. Dnes je to přesně naopak, a tak za cyklistickým rájem musíme právě do Nizozemska a Dánska. A ani tam to nešlo samo, obě země se do současného stavu musely cíleně dopracovat.

Otravní cyklisté

Právě kolem roku 1900 se města ve světě snažila cyklisty různými způsoby separovat od automobilů, ať šlo o čáry, nebo dokonce dělicí strouhy na silnici. A řevnivost panovala už tehdy — jak ve dvacátých letech napsal jeden kodaňský deník, „cyklisté jsou skutečně otravní“.

Přesto se kolům dařilo a stále víc a víc lidí na nich přirozeně jezdilo na návštěvy, do práce, na nákupy i do kostela. Svůj díl na tom měla i horší dostupnost automobilů; ani střední třída si je nemohla dovolit.

Pak ale přišel velký a drsný obrat v životech Holanďanů i Dánů. Nacistická okupace obě země převrátila vzhůru nohama. Nacisté kola lidem dokonce zabavovali a posílali svým vojákům. V amsterdamském Muzeu nizozemského odporu mají neuvěřitelné fotografie, jak lidé kreativně svá kola vylepšovali, aby je ochránili před zkonfiskováním: například na ně montovali kola z mopedů.

Po válce se obě země začaly vzpamatovávat a ekonomicky růst. S tím šla ruku v ruce i lepší dostupnost automobilů, které se brzy začaly stávat i symbolem bohatství a stylu. V šedesátých letech už automobily co do počtu jasně dominovaly. Budoucnost kol nevypadala růžově — například v Amsterdamu dokonce strhávali domy, aby rozšířili ulice pro víc a víc aut, přičemž často vzala za své stávající cyklistická infrastruktura.

Přestaňte zabíjet děti

S rostoucím množstvím automobilů — pochopitelné — rostly i počty kolizí a nehod. A mrtvých cyklistů. Podobně to samozřejmě bylo i v dalších zemích. Víc a víc aut na silnicích znamenalo víc zraněných a mrtvých, bez ohledu na počty kol v ulicích.

A trpělivost lidem docházela: v roce 1971 v Nizozemsku, které tehdy mělo asi třináct milionů obyvatel, při dopravních nehodách zemřelo přes 3300 lidí, z toho čtyři stovky dětí mladších čtrnácti let.

Veřejnost začala protestovat. Lidé investovali spoustu času, peněz a úsilí do celé řady kampaní, které cílily na změnu infrastruktury a přístupu k motorizované dopravě. Asi nejznámější z nich se jmenovala Stop de Kindermoord (Přestaňte zabíjet děti). Po dvou letech intenzivního tlaku politici konečně začali poslouchat. Ropná krize v roce 1973 navíc místní ekonomiku v podstatě zastavila a premiér se nechal slyšet, že země musí být méně závislá na zahraniční energii, aniž by to snížilo kvalitu žití. A tak se vláda pustila do podpory cyklistiky — jednak aby utnula protesty veřejnosti, jednak kvůli energetickým zájmům.

Nizozemská města nedlouho poté zavedla například neděle bez aut, což nakonec vyústilo v to, že centra měst jsou bez aut permanentně. Nizozemská vláda začala taky financovat stavby cyklostezek v roce 1975. Šlo o samostatné, zcela oddělené cesty pro kola. První vedla z Haagu do Tilburgu, kde doprava na kolech zanedlouho zaznamenala raketový, sedmdesátiprocentní vzestup.

Babičkovská kola

Místní kola ale nejsou žádné horské nebo trekové speciály, v drtivé většině jde o robustní, těžká městská kola s řazením v náboji, na nichž se sedí vzpřímeně a která jsou stavěná pro pohodlí, ne výkon (však se jim také říká Omafietsen, babičkovská kola). To, kam se Nizozemsko v této oblasti dostalo, ilustruje jedno číslo: v roce 2016 na silnicích zemřelo 629 lidí — přičemž obyvatel bylo přes sedmnáct milionů.

Pozadu nezůstávali ani v Dánsku. Samozřejmě sledovali, co dělají „vedle za zálivem“, a poté, co začal vysychat přísun ropy ze Středního východu, rozhodli se taktéž upozadit auta ve prospěch kol. Zavedli také neděle bez aut a dánská cyklistická federace dokonce v Kodani organizovala protesty na podporu cyklistiky. Tento tlak nesl ovoce a vedení města si uvědomilo, že kola jsou důležitou dopravní formou.

Výsledkem byla síť oddělených cyklostezek, která se dodnes rozšiřuje. Kodaňská radnice dává zhruba čtvrtinu rozpočtu na výstavbu silnic na cyklistickou infrastrukturu, což vedlo k současným čtyřem stovkám kilometrů stezek a 35 tisícům parkovacích míst pro kola. A inovace jdou ještě dál: příkladem může být „zelená vlna“ na hlavních tepnách okolo centra, kde je světelná signalizace na místech, kde cyklisté křižují automobilový provoz, synchronizovaná tak, aby bylo možné šlapat do pedálů konstantní rychlostí 20 km/h bez zastavování.

Nezaparkuješ více

Politickou podporou a prosazováním kol to ale ještě nekončí. Zákonodárci se rovněž snaží obyvatele zrazovat od ježdění auty. Prostě jim to znepříjemňují. Dánsko i Nizozemsko zavedly několik různých daní a omezení vlastnictví, parkování a používání automobilů. Dánsko každý rok zruší dvě až tři procenta parkovacích míst pro auta, aby tak motoristům vjezd do center měst co nejvíc znepříjemnilo. Počty aut v těchto zemích sice neklesají a jsou stále vysoké, nicméně tyto kroky aspoň přiměly obyvatele jezdit na kolech, kdykoliv mohou — svá auta pak využívají spíš na přepravu na delší vzdálenosti.

Je jasné, že oddělené cyklostezky jsou daleko bezpečnější než samostatné pruhy, jak to vídáme třeba v našich městech. Zdroje Evropské komise uvádějí, že například úmrtnost na sto milionů kilometrů ujetých na kole je v USA 5,8, zatímco v Nizozemsku jenom 1,1 — a to i přesto, že většina lidí na městských kolech nepoužívá přilby. A ještě jedno číslo: bicykl prý vlastní devadesát procent Kodaňanů.

Na závěr se vraťme k titulku — právě takovou odpověď dostal reportér v Amsterdamu, když se na ulici ptal jednoho muže, proč je cyklista.  „Nejsem cyklista, jsem Holanďan.“ Krásně to ilustruje, jak pevně je v genech Nizozemců a Dánů každodenní dopravní — nikoliv sportovní — cyklistika zakořeněná.